Le navi autonome saranno la “rovina” del settore marittimo?

Fonte : Equaltimes.org che ringraziamo

16 December 2020

Navi da centocinquanta mila tonnellate attraverseranno gli oceani senza equipaggio. Città industriali che trascinano l’acqua come placche tettoniche. Come spettri di metallo. Questo è il futuro del settore marittimo se seguiamo le sue stesse previsioni. Le navi autonome ( automatizzate. ndr )  sono da tempo all’ordine del giorno delle compagnie di navigazione e l’Organizzazione marittima internazionale lavora dal 2017 per garantire il funzionamento sicuro e pulito delle navi marittime autonome di superficie (MASS). La loro automazione sta procedendo imperterrita, sebbene siano ancora necessari ulteriori sviluppi, sia tecnologici che normativi, per raggiungere la fase finale in cui le navi sono libere di navigare senza un solo essere umano a bordo. Per il momento, quasi 100.000 navi e il loro equipaggio stanno attualmente solcando i mari, trasportando gran parte del carico mondiale. Si tratta di molte barche e molti lavori che dipendono dalla navigazione convenzionale.

Ma l’industria non si aggrappa al passato. Per spingere la rivoluzione della navigazione digitale, nel giugno 2019, la Commissione per la sicurezza marittima dell’IMO ha approvato linee guida provvisorie per testare navi autonome , mentre la Norvegia ha allestito un banco di prova nel fiordo di Horten e molte società internazionali hanno iniziato a lavorare su progetti pilota. Tra le più degne di nota la Yara Birkeland, una nave portacontainer norvegese con tecnologia Kongsberg, il cui sviluppo è stato frenato dal coronavirus; la Eidsvaag Pioneer, una nave operante al largo della costa norvegese che trasporta mangimi per l’acquacoltura (destinata ad essere automatizzata attraverso l’ iniziativa European Autoship ); e la Mayflower, una nave autonoma sviluppata da IBM e Promare, che attraverserà l’Atlantico guidata dall’Intelligenza Artificiale.

Benefici analoghi (non privi di controversia) sono previsti alla luce di queste prove: risparmio sul costo del lavoro, eliminazione dell’errore umano, aumento delle aree di carico e prevenzione dei rifiuti prodotti dagli equipaggi.

Ci sono anche ostacoli legali a vari livelli. “Non ci saranno navi autonome senza porti autonomi, che sono ovviamente parte delle leggi e dei regolamenti nazionali sul lavoro”, dice a Equal Times l’ ex marittimo Branko Berlan, rappresentante della Federazione internazionale dei lavoratori dei trasporti (ITF) presso l’IMO . “È una questione complessa e i paesi devono regolamentare molte altre parti del trasporto nazionale prima di passare a livello internazionale. Quindi, il trasporto internazionale autonomo deve essere adottato e regolato da organizzazioni internazionali e implementato a livello globale “, riassume. Uno dei principali ostacoli per le navi autonome è, infatti, la complessità di adattarle, legalmente, a un settore particolarmente conservatore. In un’intervista con Aronnax Podcast, Henrik Tunfors, consulente dell’agenzia di trasporti svedese, ha sottolineato che è improbabile che l’IMO adegui i suoi regolamenti prima del 2030. Fino ad allora, ritiene, probabilmente assisteremo alla proliferazione di droni marini o navi di superficie senza pilota, sotto stati costieri.

Le convenzioni con il maggiore impatto sulla navigazione autonoma saranno quelle riguardanti la sicurezza dell’equipaggio e della nave stessa. “L’IMO renderà le normative meno antropocentriche: si occuperà della navigazione senza pilota garantendo una responsabilità limitata in caso di fuoriuscite o collisioni”, afferma Olivia Delagrange, avvocato marittimo e partner dello studio legale globale Kennedys. “Almeno per il momento verrà rispettata la figura del capitano remoto, mantenendo intatta la sua responsabilità civile o penale. In seguito, se la navigazione autonoma diventerà una realtà, l’azienda che fornisce il software sarà ritenuta responsabile in caso di incidenti ”, aggiunge Delagrange. “L’importante è non diminuire le salvaguardie ambientali e commerciali e garantire che una nave non blocchi, ad esempio, il Canale di Suez, rievocando la guerra del Sinai”, conclude.102a sessione del Comitato per la sicurezza marittima dell’IMO , ma tutta l’attenzione è stata rivolta al Covid.

Un’altra sfida chiave per l’IMO, considerando che la digitalizzazione marittima sta cambiando il profilo dei pirati e i pericoli della pirateria informatica, è prevenire attacchi informatici come quello subito da Maersk nel 2017, che è costato 255 milioni di euro (298 milioni di dollari). ). Il primo grande passo sarà compiuto nel gennaio 2021, quando entreranno in vigore le nuove regole IMO sulla gestione del rischio informatico.

Impatto sull’occupazione

A parte gli aspetti legali, la probabile proliferazione di navi autonome solleva interrogativi sul futuro del lavoro nel settore: la crisi professionale sarà oscurata o l’occupazione marittima verrà distrutta su vasta scala? Revisione del trasporto marittimo 2019 dell’UNCTADinclude uno studio della Scuola di amministrazione aziendale di Amburgo, che osserva che l’automazione creerà nuovi posti di lavoro, ma saranno diversi. L’automazione, sottolinea, creerà posti di lavoro che richiedono meno forza fisica e maggiori competenze IT. Uno studio della Commissione Europea (DG Mobilità e Trasporti) indica che le innovazioni tecnologiche offriranno ai marittimi l’opportunità di lavorare più vicino a casa e di “impegnarsi in compiti più complessi e di alto livello” poiché “le attività più di routine e pericolose” sono automatizzate . Berlan sostiene questa visione ottimistica: “Si prevede che il commercio marittimo aumenterà e questo creerà sicuramente più posti di lavoro”. Delagrange fa un’osservazione simile, spiegando che lavorare in mare non è più una chiamata per la maggior parte dei giovani e la tecnologia si assumerà i lavori che sono difficili da coprire.

Tuttavia, non tutti i marittimi concordano con queste proiezioni. “Le navi autonome distruggeranno più posti di lavoro”, afferma Ismael Furió, un rappresentante sindacale della CGT nel settore del soccorso marittimo. “Abbiamo visto le conseguenze della loro implementazione, ad esempio, con gli spazi macchine senza equipaggio: non avevamo mai avuto macchine senza equipaggio prima, ma non è insolito ora vedere piccole navi con un solo ingegnere capo, che viene informato di eventuali incidenti da un sistema di allarme nella sua cabina “, dice Furió. “È come nei supermercati, all’inizio ti vendono le casse automatiche come miglioramento e poi, quando ti sei dimenticato delle casse, finiscono per scomparire. Tanta automazione sarà la rovina del settore perché le squadre saranno tagliate e i pochi posti di lavoro disponibili diventeranno estremamente bassi. Sta già succedendo

“Questo tipo di spedizione automatizzata”, continua Furió, “sta creando zombi. Ci sono persone a bordo che non vedono nessuno per mesi, come quelle che lavorano alla manutenzione di navi lunghe mezzo chilometro e alte otto piani, con una dozzina di colleghi che non incontrano mai. Sanno che ci sono altre persone perché il cuoco lascia loro il cibo ”, dice il rappresentante sindacale.

“Poi raggiungi il porto e ti ritrovi in ​​un terminal ben lontano dalla città, in modo che la gente non veda quanto è brutto il mondo, e ti ritrovi da solo con [un piccolo gruppo di marittimi di un altro paese] di fronte a un distributore automatico “, spiega, riferendosi alla solitudine del marittimo moderno. “Anche questo è nuovo. C’era una micro industria alberghiera che viveva dei marittimi che trascorrevano cinque giorni in porto a scaricare merci. Ora ti ci vuole meno di un giorno per scaricare e torni a bordo il prima possibile perché se impieghi troppo tempo potrebbero non chiamarti più “, dice Furió, che in tali circostanze trova difficile reclutare membri del sindacato . “Quando le persone raggiungono il porto, di solito hanno poco tempo, e se escono per un po ‘per prendere delle sigarette e poco altro, l’ultima cosa di cui hanno bisogno è che il sindacalista venga a riempire la testa di proclami. Il sindacalismo è scomparso dalle navi “.

Per quanto riguarda la difesa dei lavoratori, Berlan ha un’altra prospettiva: “L’automazione farà passare la forza lavoro a lavori di terra [fuori dalle navi], ma il sindacalismo sarà ancora necessario. Con le nuove condizioni di lavoro, sarà cruciale che ci sia la contrattazione collettiva “, dice.

Bandiere di convenienza

Insieme all’estrema solitudine sulle navi da carico, un’altra disfunzione dell’industria marittima, direttamente correlata alla spinta al taglio del costo del lavoro, è l’uso diffuso di bandiere di comodo. Le compagnie di navigazione battono bandiere straniere, il più delle volte quella di Panama o dei paesi asiatici, in modo che possano raccogliere i vantaggi di normative più permissive. In che modo queste bandiere influenzeranno le navi autonome? “Le bandiere di comodo si sono moltiplicate perché significano minori costi per l’equipaggio; quindi, quando i costi dell’equipaggio non saranno più un problema, le bandiere di comodo non saranno più così importanti ”, afferma Delagrange. “Tuttavia, potrebbero essere utilizzati per proteggere le persone che sono meno scrupolose sulle questioni tecniche e che potrebbero provare navi autonome al di sotto degli standard senza le adeguate garanzie. Se un sistema si guasta a causa della nebbia in Norvegia, sarà inviato a Panama perché potrà operare sotto quella bandiera, per esempio. L’IMO deve stare molto attento con queste navi “, dice.

All’IMO non mancherà il lavoro che fornisce copertura legale per un’azienda, la navigazione autonoma, che secondo un rapporto della società di consulenza Thetius , è valutata 1,1 miliardi di dollari all’anno (923 milioni di euro), con la prospettiva di crescere di sette per cento, ogni anno, a maggior gloria della Cina, che possiede il 96 per cento dei 3.000 brevetti relativi al trasporto autonomo.

E le aspirazioni economiche hanno la precedenza su qualsiasi guadagno ambientale teorico, che sarà raggiunto solo cambiando il tipo di carburante utilizzato dalla flotta mercantile, secondo gli esperti consultati. Le navi autonome, inoltre, non offriranno prestazioni migliorate quando si tratta di attività come le operazioni di soccorso, che richiedono “informazioni approfondite, come individuare chi ha un esaurimento nervoso, chi può uscire da solo e così via”, afferma  Furió, addetto al settore del soccorso.

Tutto ciò, insieme allo sviluppo inadeguato delle normative e al timore che una nave perda il controllo e provochi una catastrofe come la fuoriuscita di petrolio Prestige al largo della Galizia – a differenza degli aerei, le navi non hanno rotte prestabilite – significa che  le aziende stanno limitando i loro investimenti  e le organizzazioni sono caute riguardo al futuro della navigazione autonoma. “Anche se la tecnologia avanza, non mi aspetto che ci sarà permesso di navigare con navi portacontainer lunghe 400 metri, del peso di 200.000 tonnellate senza esseri umani a bordo”, ha detto a Bloomberg il CEO di Maersk nel 2018. ” La possibilità di far uscire i marittimi dal mare è molto lontana e non parlo di decenni ma di un secolo ”, dice Berlan a Equal Times .

Per il momento, la tecnologia dovrebbe solo assistere le operazioni delle navi e dei loro equipaggi, forse con ridondanza operativa. Persone e algoritmi, che vivono a fianco delle navi, come nel 2001: Odissea nello spazio . Ci aspettiamo anche di vedere e in effetti stiamo già vedendo che il nuovo profilo di lavoro del marittimo richiederà una formazione tecnologica, e quei marittimi senza le risorse per aggiornare le loro competenze saranno lasciati indietro con l’avanzare della tecnologia. “Gran parte delle persone a bordo proviene da paesi senza altre opportunità di lavoro, lavorano molto a buon mercato e il loro accesso alla riqualificazione è inesistente: se vengono sostituiti dalla tecnologia, torneranno alle situazioni difficili dalle quali sono venuti”, conclude Furió.