Bruce Campbell, York University, Canada and Jennifer Quaid, L’Université d’Ottawa/University of Ottawa

The ongoing environmental tragedy in Ohio caused by the derailment of a Norfolk Southern train carrying hazardous materials — which sent toxic chemicals into the air and local waterways — will take a long time to clean up. And if a similar rail tragedy in Canada is an example, it could take even longer for residents to get answers about the cause and true damage of the accident.

Almost a decade has passed since a runaway train hauling 72 tank cars laden with highly volatile Bakken shale oil derailed and exploded in Lac-Mégantic — a small Québec town near the border with Maine — killing 47 people, orphaning 26 children, spilling six million litres of toxic material and destroying the town centre.

The accident on July 6, 2013, was the worst industrial disaster on Canadian soil in over a century. A decade later, it has left the community with a legacy of economic, health and environmental effects.

Prolonged trauma

A rail bypass project, originally conceived as means of healing, has prolonged the trauma that has plagued the Lac-Mégantic community since that catastrophic night.

Construction of the bypass still has not begun. The route preferred by Canadian Pacific Railway Ltd., which will own the bypass upon completion, and supported by the federal government, has created deep divisions within the surrounding towns.

Citizens of the neighbouring town of Frontenac recently voted overwhelmingly against the proposed route. Voters expressed concern about potential negative environmental and property damage not properly addressed by Transport Canada.

The dispute over the bypass is just one of the ongoing issues for the citizens of Lac-Mégantic. Their latest quest for justice through the courts came to a disheartening end on Dec. 14, 2022.

Justice Martin Bureau of the Superior Court of Québec found that Canadian Pacific Railway could not be held liable for damages suffered by the victims of the Lac-Mégantic disaster. The plaintiffs have appealed the decision.

Raises questions about accountability

This case raises serious questions about who should be accountable for complex events that result in catastrophic harm. It’s also a reminder that private litigation is an imperfect means of understanding how disasters happen and what should be done to better protect public interest in the future. Only a public inquiry can do that.

The class action lawsuit was brought against Montreal Maine & Atlantic Canada Co. and 25 other defendants. MM&A subsequently went bankrupt.

In 2016, 24 of the defendants settled the claims against them by contributing $460 million to a compensation fund. Among those who settled were Transport Canada, which paid $75 million into the fund, Irving Oil ($75 million) and World Fuel Services Corp., the U.S. owner of the oil on the train ($135 million). This was not an altruistic gesture, but rather a way to end their legal exposure because the settlement released them from the class action.

CP claimed no wrongdoing

Canadian Pacific did not join the settlement. From the outset, CP maintained it had engaged in no wrongdoing. It refused to acknowledge any responsibility in connection with the Lac-Mégantic disaster because the derailing occurred after the train was handed off to Montreal Maine & Atlantic in Montréal for the final leg of the journey.

After considering the extensive evidence presented at trial, the court concluded that CP was not liable for what happened at Lac-Mégantic.

The judge ruled that not only did CP have no duty to intervene, it was also not negligent because it followed industry practice. Moreover, even if there was negligent conduct on the part of CP, the judgment found there was no evidence the company was “the direct, immediate and logical cause of the prejudice suffered by the victims” because of the derailment.

In finding that CP was not at fault, the judge relied on existing industry practice when determining whether CP had fulfilled its duty to act as a reasonably prudent person according to section 1457 of the Civil Code of Québec.

In reaching this conclusion, the court was heavily influenced by the absence of legally binding duties in applicable railway regulations requiring CP to do the things the plaintiffs alleged CP ought to have done.

No duty to monitor risks

The judge agreed with CP that it was only required to do a risk assessment on its own track. The court held that since it is the government’s job to ensure that cargo was properly classified and that Montreal Maine & Atlantic met the required safety standards on its portion of the route, CP had no duty to monitor the risks to the public posed by the companies with which it collaborated.

The court found that nothing obligated CP to investigate whether the shale oil in the tank cars was misclassified or more volatile than typical crude oil. Nor was CP negligent in choosing Montreal Maine & Atlantic to transport the fateful cargo through Lac-Mégantic, despite CP’s knowledge of Montreal Maine & Atlantic’s practices and the increased risks they created for transport of this oil over MM&A’s line.

The court’s conclusions are based on a view of the regulatory framework that ignores the reality of the power relationship between industry and regulator.

Two railways, Canadian National and Canadian Pacific, effectively determine the laws, rules and regulations — together with complicit bureaucrats and legislators — to serve their interests and protect themselves from liability in the event of a disaster.

The vastly diminished independent oversight capacity of Transport Canada is the product of a decades-long process of deregulation and reduced resources, where the regulator oversees written safety plans prepared by railways rather than inspecting actual safety practices on the ground.

In other words, the railways themselves define “existing industry practice” against which the reasonableness of their conduct is measured.

A narrow view of causation

In addition to finding that CP was not negligent, the Québec court assigned legal blame solely to the last link in the causation chain — Tom Harding, the locomotive engineer.

This is worrying because it blames Harding for his role in a complex event when he had little control over his working conditions and corporate policy. In focusing on Harding’s decision about how many hand brakes to set, the court ignores all the other conditions that helped to set the derailment in motion — including parking the train on the main line uphill from a town with mislabeled cargo of volatile explosive crude oil.

Harding was acquitted of criminal wrongdoing in 2018.

This case underscores how difficult it is under current legal rules for plaintiffs to prove fault and causation in complex events — particularly when multiple parties are involved, each of which is motivated to limit their legal exposure to liability.

Not only do private parties lack the power to compel evidence, even if they did, the costs of assembling evidence of the factors that contributed to an event on the scale of the Lac-Mégantic derailment is prohibitive.

In light of the failure of a flawed legal system to provide justice for the citizens of Lac-Mégantic, an independent commission of inquiry remains the only means of getting to the bottom of what happened, why it happened, who should be held accountable and what policies should be implemented to prevent future disasters. Yet such an inquiry has been rejected by successive governments.

Ten years after Lac-Mégantic, corporate negligence and regulatory failure remain predominant systemic features of the transportation of dangerous goods by rail in North America, evident most recently in the derailment and toxic chemicals spill in East Palestine, Ohio. The status quo cannot be tolerated. Public safety must supersede shareholder value.

Bruce Campbell, Adjunct Professor, Faculty of Environmental and Urban Change, York University, Canada and Jennifer Quaid, Associate Professor & Vice-Dean Research, Civil Law Section, Faculty of Law, L’Université d’Ottawa/University of Ottawa

This article is republished from The Conversation under a Creative Commons license. Read the original article.

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Postiamo  una traduzione effettuata con google translator per facilitare la lettura dell’articolo. Per un uso professionale dell’articolo raccomandiamo di fare riferimento al testo originale.

Incidenti ferroviari: la sicurezza pubblica e la responsabilità soffrono a causa della deregolamentazione

La tragedia ambientale in corso in Ohio causata dal deragliamento di un treno del Norfolk Southern che trasportava materiali pericolosi – che ha inviato sostanze chimiche tossiche nell’aria e nei corsi d’acqua locali – richiederà molto tempo per essere ripulita. E se una simile tragedia ferroviaria in Canada ne è un esempio, i residenti potrebbero impiegare ancora più tempo per ottenere risposte sulla causa e sui veri danni dell’incidente.

È passato quasi un decennio da quando un treno fuori controllo che trasportava 72 vagoni cisterna carichi di olio di scisto Bakken altamente volatile è deragliato ed è esploso a Lac-Mégantic , una piccola città del Québec vicino al confine con il Maine, uccidendo 47 persone, rendendo orfani 26 bambini, versando sei milioni di litri di materiale tossico e distruggendo il centro cittadino.

L’incidente del 6 luglio 2013 è stato il peggior disastro industriale sul suolo canadese da oltre un secolo. Un decennio dopo, ha lasciato alla comunità un’eredità di effetti economici, sanitari e ambientali.

Trauma prolungato

Un progetto di bypass ferroviario , originariamente concepito come mezzo di guarigione, ha prolungato il trauma che ha afflitto la comunità del Lac-Mégantic da quella notte catastrofica.

La costruzione della tangenziale non è ancora iniziata. Il percorso preferito dalla Canadian Pacific Railway Ltd., che sarà proprietaria della tangenziale una volta completata, e sostenuto dal governo federale, ha creato profonde divisioni all’interno delle città circostanti.

I cittadini della vicina città di Frontenac hanno recentemente votato in modo schiacciante contro il percorso proposto . Gli elettori hanno espresso preoccupazione per potenziali danni ambientali e materiali negativi non adeguatamente affrontati da Transport Canada.

La disputa sulla tangenziale è solo una delle questioni in corso per i cittadini del Lac-Mégantic. La loro ultima ricerca di giustizia attraverso i tribunali si è conclusa in modo scoraggiante il 14 dicembre 2022.

Il giudice Martin Bureau della Corte Superiore del Québec ha ritenuto che la Canadian Pacific Railway non potesse essere ritenuta responsabile per i danni subiti dalle vittime del disastro del Lac-Mégantic . I ricorrenti hanno impugnato la decisione.

Solleva interrogativi sulla responsabilità

Questo caso solleva seri interrogativi su chi dovrebbe essere responsabile di eventi complessi che provocano danni catastrofici. È anche un promemoria del fatto che il contenzioso privato è un mezzo imperfetto per capire come si verificano i disastri e cosa dovrebbe essere fatto per proteggere meglio l’interesse pubblico in futuro. Solo un’inchiesta pubblica può farlo.

L’azione legale collettiva è stata intentata contro Montreal Maine & Atlantic Canada Co. e altri 25 imputati. Successivamente MM&A è fallita.

Nel 2016, 24 degli imputati hanno risolto le pretese nei loro confronti contribuendo con 460 milioni di dollari a un fondo di compensazione. Tra coloro che si sono stabiliti c’erano Transport Canada, che ha versato 75 milioni di dollari nel fondo , Irving Oil (75 milioni di dollari) e World Fuel Services Corp., il proprietario statunitense del petrolio sul treno (135 milioni di dollari). Questo non è stato un gesto altruistico, ma piuttosto un modo per porre fine alla loro esposizione legale perché l’accordo li ha liberati dall’azione collettiva .

CP non ha affermato alcun illecito

Canadian Pacific non ha aderito all’accordo. Fin dall’inizio, CP ha sostenuto di non aver commesso alcun illecito. Ha rifiutato di riconoscere qualsiasi responsabilità in relazione al disastro del Lac-Mégantic perché il deragliamento è avvenuto dopo che il treno è stato consegnato a Montreal Maine & Atlantic a Montréal per l’ultima tappa del viaggio.

Dopo aver considerato le ampie prove presentate al processo, il tribunale ha concluso che CP non era responsabile per quanto accaduto a Lac-Mégantic.

Il giudice ha stabilito che CP non solo non aveva il dovere di intervenire, ma non era nemmeno negligente perché seguiva la prassi del settore. Peraltro, anche in presenza di condotta colposa da parte di CP, la sentenza ha ritenuto che non vi fosse alcuna prova che la società fosse “la causa diretta, immediata e logica del pregiudizio subito dalle vittime” a causa del deragliamento.

Nel ritenere che CP non fosse colpevole, il giudice si è basato sulla prassi esistente nel settore per determinare se CP avesse adempiuto al proprio dovere di agire come una persona ragionevolmente prudente ai sensi della sezione 1457 del codice civile del Québec .

Nel giungere a questa conclusione, la corte è stata fortemente influenzata dall’assenza di doveri legalmente vincolanti nei regolamenti ferroviari applicabili che impongono a CP di fare le cose che i querelanti avrebbero dovuto fare.

Nessun obbligo di monitorare i rischi

Il giudice ha concordato con CP che era richiesto solo di fare una valutazione del rischio sulla propria pista. La corte ha ritenuto che, poiché è compito del governo garantire che il carico fosse adeguatamente classificato e che Montreal Maine & Atlantic soddisfacesse gli standard di sicurezza richiesti sulla sua parte di rotta, CP non aveva l’obbligo di monitorare i rischi per il pubblico posti dalle compagnie con cui ha collaborato.

La corte ha ritenuto che nulla obbligasse CP a indagare se l’olio di scisto nei vagoni cisterna fosse classificato in modo errato o più volatile del tipico petrolio greggio. Né CP è stata negligente nella scelta di Montreal Maine & Atlantic per trasportare il fatidico carico attraverso il Lac-Mégantic, nonostante CP fosse a conoscenza delle pratiche di Montreal Maine & Atlantic e dei maggiori rischi che creavano per il trasporto di questo petrolio sulla linea di MM&A.

Le conclusioni della corte si basano su una visione del quadro normativo che ignora la realtà del rapporto di potere tra industria e regolatore.

Due ferrovie, Canadian National e Canadian Pacific, determinano efficacemente le leggi, le norme e i regolamenti – insieme a burocrati e legislatori complici – per servire i loro interessi e proteggersi dalla responsabilità in caso di disastro.

La capacità di supervisione indipendente notevolmente ridotta di Transport Canada è il prodotto di un processo decennale di deregolamentazione e risorse ridotte, in cui l’autorità di regolamentazione supervisiona i piani di sicurezza scritti preparati dalle ferrovie piuttosto che ispezionare le pratiche di sicurezza effettive sul campo.

In altre parole, le stesse ferrovie definiscono la “prassi industriale esistente” rispetto alla quale viene misurata la ragionevolezza della loro condotta.

Una visione ristretta della causalità

Oltre a ritenere che CP non fosse negligente, il tribunale del Québec ha attribuito la colpa legale esclusivamente all’ultimo anello della catena causale: Tom Harding, l’ingegnere della locomotiva.

Questo è preoccupante perché incolpa Harding per il suo ruolo in un evento complesso quando aveva poco controllo sulle sue condizioni di lavoro e sulla politica aziendale. Concentrandosi sulla decisione di Harding su quanti freni a mano impostare, il tribunale ignora tutte le altre condizioni che hanno contribuito a mettere in moto il deragliamento, incluso il parcheggio del treno sulla linea principale in salita da una città con un carico etichettato erroneamente di petrolio greggio esplosivo volatile.

Harding è stato assolto dall’accusa penale nel 2018.

Questo caso sottolinea quanto sia difficile, in base alle attuali norme legali, per i querelanti dimostrare la colpa e il nesso di causalità in eventi complessi, in particolare quando sono coinvolte più parti, ciascuna delle quali è motivata a limitare la propria esposizione legale alla responsabilità.

Non solo le parti private non hanno il potere di imporre prove, anche se lo facessero, i costi per raccogliere prove dei fattori che hanno contribuito a un evento della portata del deragliamento del Lac-Mégantic sono proibitivi.

Alla luce dell’incapacità di un sistema legale imperfetto di fornire giustizia ai cittadini del Lac-Mégantic, una commissione d’inchiesta indipendente rimane l’unico mezzo per andare a fondo di ciò che è accaduto, perché è accaduto, chi dovrebbe essere ritenuto responsabile e cosa dovrebbero essere implementate politiche per prevenire futuri disastri. Eppure una simile inchiesta è stata respinta dai governi che si sono succeduti.

Dieci anni dopo Lac-Mégantic, la negligenza aziendale e il fallimento normativo rimangono caratteristiche sistemiche predominanti del trasporto di merci pericolose su rotaia in Nord America, evidenti più recentemente nel deragliamento e nella fuoriuscita di sostanze chimiche tossiche nella Palestina orientale, Ohio. Lo status quo non può essere tollerato. La sicurezza pubblica deve sostituire il valore per gli azionisti.