Le navi a guida autonoma saranno la “caduta” del settore marittimo?

 

Fonte : Equaltimes.org che ringraziamo 

Autore :   Claudio Moreno

Navi da centocinquanta tonnellate attraverseranno gli oceani senza equipaggio. Città industriali che trascinano acqua come placche tettoniche. Come spettri metallici. Questo è il futuro del settore marittimo se seguiamo le sue stesse previsioni.

(Marga Ferrer)

Navi da centocinquanta tonnellate attraverseranno gli oceani senza equipaggio. Città industriali che trascinano acqua come placche tettoniche. Come spettri metallici. Questo è il futuro del settore marittimo se seguiamo le sue stesse previsioni. Le navi autonome sono da tempo nell’agenda delle compagnie di navigazione e l’Organizzazione marittima internazionale lavora dal 2017 per garantire il funzionamento sicuro e pulito delle navi di superficie marittime autonome (MASS). La loro automazione procede imperterrita, anche se sono ancora necessari ulteriori sviluppi, sia tecnologici che normativi, per raggiungere la fase finale in cui le navi sono libere di navigare senza un solo essere umano a bordo. Per il momento, quasi 100.000 navi e i loro equipaggi stanno attualmente solcando i mari, trasportando gran parte del carico mondiale. Sono molte barche e molti lavori che dipendono dalla spedizione convenzionale.

Ma l’industria non è aggrappata al passato. Per promuovere la rivoluzione della navigazione digitale, nel giugno 2019, la Commissione per la sicurezza marittima dell’IMO ha approvato linee guida provvisorie per testare navi autonome , mentre la Norvegia ha allestito un banco di prova nel fiordo di Horten e molte aziende internazionali hanno iniziato a lavorare su progetti pilota. Tra le più degne di nota la Yara Birkeland, nave portacontainer norvegese con tecnologia Kongsberg, il cui sviluppo è stato bloccato dal coronavirus; l’Eidsvaag Pioneer, una nave operante al largo delle coste norvegesi che trasporta mangimi per l’acquacoltura (che sarà automatizzata attraverso l’ iniziativa European Autoship ); e la Mayflower, una nave autonoma sviluppata da IBM e Promare, che attraverserà l’Atlantico guidata dall’intelligenza artificiale.

Simili benefici (non esenti da polemiche) sono previsti alla luce di queste sperimentazioni: risparmio sul costo del lavoro, eliminazione dell’errore umano, aumento delle aree di carico ed evitamento degli sprechi prodotti dagli equipaggi.

Ci sono anche ostacoli legali a vari livelli. “Non ci saranno navi autonome senza porti autonomi, che ovviamente fanno parte delle leggi e dei regolamenti nazionali sul lavoro”, dice a Equal Times l’ ex marittimo Branko Berlan, rappresentante della Federazione internazionale dei lavoratori dei trasporti (ITF) presso l’IMO . “È una questione complessa e i paesi devono regolamentare molte altre parti del trasporto nazionale prima di passare al livello internazionale. Quindi, la navigazione autonoma internazionale deve essere adottata e regolamentata da organizzazioni internazionali e implementata a livello globale”, riassume. Un grosso ostacolo per le navi autonome è, infatti, la complessità di farle rientrare, legalmente, in un settore particolarmente conservatore. In un’intervista con Aronnax Podcast, Henrik Tunfors, consulente dell’agenzia dei trasporti svedese, ha sottolineato che è improbabile che l’IMO adegui i suoi regolamenti prima del 2030. Fino ad allora, ritiene, assisteremo probabilmente alla proliferazione di droni marini o navi di superficie senza equipaggio, sotto la tutela di stati costieri.

Le convenzioni di maggior impatto sulla navigazione autonoma saranno quelle relative alla sicurezza dell’equipaggio e della nave stessa. “L’IMO renderà le normative meno antropocentriche: si occuperà della navigazione senza equipaggio garantendo una responsabilità limitata in caso di fuoriuscite o collisioni”, afferma Olivia Delagrange, avvocato marittimo e partner dello studio legale globale Kennedys. “Almeno per il momento, la figura del comandante remoto sarà rispettata, mantenendo intatte le sue responsabilità civili o penali. In seguito, se la navigazione autonoma diventa realtà, la società che fornisce il software sarà ritenuta responsabile in caso di incidenti”, aggiunge Delagrange. “L’importante è non sminuire le tutele ambientali e commerciali, e fare in modo che una nave, ad esempio, non blocchi il Canale di Suez, rievocando la guerra del Sinai”, conclude.102a sessione del Comitato per la sicurezza marittima dell’IMO , ma tutta l’attenzione è stata rivolta al Covid.

Un’altra sfida chiave per l’IMO, considerando che la digitalizzazione marittima sta cambiando il profilo dei pirati e i pericoli della cyber-pirateria, è prevenire attacchi informatici come quello subito da Maersk nel 2017, costato 255 milioni di euro (298 milioni di dollari ). Il primo grande passo sarà compiuto nel gennaio 2021, quando entreranno in vigore le nuove regole dell’IMO sulla gestione del rischio informatico.

Impatto sull’occupazione

A parte gli aspetti legali, la probabile proliferazione di navi autonome solleva interrogativi sul futuro del lavoro nel settore: la crisi professionale sarà oscurata o l’occupazione marittima sarà distrutta su vasta scala? Revisione 2019 dell’UNCTAD sui trasporti marittimiinclude uno studio della Hamburg School of Business Administration, che rileva che l’automazione creerà nuovi posti di lavoro, ma saranno diversi. L’automazione, sottolinea, creerà posti di lavoro che richiedono meno forza fisica e maggiori competenze informatiche. Uno studio della Commissione europea (DG Mobilità e trasporti) indica che le innovazioni tecnologiche offriranno ai marittimi l’opportunità di lavorare più vicino a casa e di “impegnarsi in compiti più complessi e di alto livello” poiché “le attività più di routine e pericolose” sono automatizzate . Berlan conferma questa visione ottimistica: “Si prevede che il commercio marittimo aumenterà e questo creerà sicuramente più posti di lavoro”. Delagrange fa un’osservazione simile, spiegando che lavorare in mare non è più una vocazione per la maggior parte dei giovani e la tecnologia assumerà i lavori difficili da ricoprire.

Tuttavia, non tutti i marittimi sono d’accordo con queste proiezioni. “Le navi autonome distruggeranno più posti di lavoro”, afferma Ismael Furió, rappresentante sindacale della CGT nel settore del soccorso marittimo. “Abbiamo visto le conseguenze della loro implementazione, ad esempio, con i locali macchine senza equipaggio: non avevamo mai avuto macchine senza equipaggio prima, ma non è raro ora vedere piccole navi con un solo capo ingegnere, che viene informato di eventuali incidenti da un sistema di allarme nella sua cabina”, afferma Furio. “È come nei supermercati, prima ti vendono le casse automatiche come miglioramento e poi, quando ti sei dimenticato delle cassiere, finiscono per sparire. Tanta automazione sarà la rovina del settore perché le squadre saranno tagliate e i pochi posti di lavoro disponibili diventeranno estremamente bassi. sta già accadendo,

“Questo tipo di spedizione automatizzata”, continua Furió, “sta creando zombie. A bordo c’è gente che per mesi non vede nessuno, come quelli che lavorano alla manutenzione di navi lunghe mezzo chilometro e alte otto piani, con una decina di colleghi che non incontrano mai. Sanno che ci sono altre persone perché il cuoco lascia loro il cibo», dice il rappresentante sindacale.

“Poi raggiungi il porto e ti ritrovi in ​​un terminal ben lontano dalla città, in modo che la gente non veda quanto è brutto il mondo, e ti ritrovi solo con [un gruppetto di marittimi di un altro paese] davanti a un distributore automatico”, spiega, riferendosi alla solitudine del moderno marittimo. “Anche questo è nuovo. C’era una micro industria alberghiera che viveva dei marittimi che trascorrevano cinque giorni in porto a scaricare merci. Ora ti ci vuole meno di un giorno per scaricare e torni a bordo il prima possibile perché se impieghi troppo tempo, potrebbero non chiamarti più”, afferma Furió, che trova difficile reclutare membri del sindacato in tali circostanze . “Quando le persone raggiungono il porto, di solito hanno poco tempo, e se escono per un po’ per prendere delle sigarette e poco altro, l’ultima cosa di cui hanno bisogno è che il ragazzo del sindacato venga a riempirsi la testa di proclami. Il sindacalismo è scomparso dalle navi”.

Per quanto riguarda la difesa dei lavoratori, Berlan ha un’altra prospettiva: “L’automazione farà spostare la forza lavoro verso i lavori di terra [fuori dalle navi], ma lì sarà ancora necessario il sindacalismo. Con le nuove condizioni di lavoro, sarà fondamentale che ci sia la contrattazione collettiva”, afferma.

Bandiere di convenienza

Insieme all’estrema solitudine sulle navi da carico, un’altra disfunzione dell’industria marittima, direttamente correlata alla spinta al taglio del costo del lavoro, è l’uso diffuso delle bandiere di comodo. Le compagnie di navigazione sventolano bandiere straniere, il più delle volte quella di Panama o dei paesi asiatici, in modo da poter trarre vantaggio da normative più permissive. In che modo queste bandiere influenzeranno le navi autonome? “Le bandiere di comodo sono proliferate perché significano minori costi dell’equipaggio; quindi, quando i costi dell’equipaggio non saranno più un problema, le bandiere di comodo non saranno più così importanti”, afferma Delagrange. “Potrebbero, tuttavia, essere utilizzati per proteggere le persone meno scrupolose sulle questioni tecniche e che potrebbero provare navi autonome al di sotto degli standard senza le adeguate garanzie. Se un sistema si guasta a causa della nebbia in Norvegia, sarà inviato a Panama perché potrà operare sotto quella bandiera, per esempio. L’IMO deve stare molto attento con queste navi”, afferma.

L’IMO non mancherà di fornire una copertura legale per un’attività di navigazione autonoma, che secondo un rapporto della società di consulenza Thetius , è valutata a 1,1 miliardi di dollari l’anno (923 milioni di euro), con la prospettiva di crescere di sette per cento, ogni anno, a maggior gloria della Cina, che possiede il 96 per cento dei 3.000 brevetti relativi al trasporto autonomo.

E, secondo gli esperti consultati, le aspirazioni economiche prevalgono su eventuali vantaggi ambientali teorici, che potranno essere raggiunti solo cambiando il tipo di carburante utilizzato dalla flotta mercantile. Le navi autonome, inoltre, non offriranno prestazioni migliori quando si tratta di compiti come le operazioni di salvataggio, che richiedono “intuizioni, come individuare chi sta avendo un esaurimento nervoso, chi può uscire da solo e così via”, afferma il salvataggio. lavoratore Furio.

Tutto questo, insieme all’insufficiente sviluppo delle normative e al timore che una nave perda il controllo e causi una catastrofe come la marea nera della Prestige al largo delle coste della Galizia – a differenza degli aerei, le navi non hanno rotte prestabilite – significa che la navigazione le aziende stanno limitando i loro investimenti e le organizzazioni sono caute sul futuro della navigazione autonoma. “Anche se la tecnologia avanza, non mi aspetto che saremo autorizzati a navigare in giro con 400 metri di lunghezza navi container, del peso di 200.000 tonnellate, senza esseri umani a bordo,” l’amministratore delegato di Maersk ha detto Bloomberg nel 2018. “The la possibilità di far uscire i marittimi dal mare è molto lontana, e non parlo di decenni ma di un secolo», racconta Berlan a Equal Times .

Per il momento, la tecnologia dovrebbe solo assistere le operazioni delle navi e dei loro equipaggi, forse con ridondanza operativa. Persone e algoritmi, che vivono fianco a fianco nelle navi, come in 2001: Odissea nello spazio . Ci aspettiamo inoltre di vedere e in effetti stiamo già vedendo che il nuovo profilo lavorativo del marittimo richiederà una formazione tecnologica e quei marittimi senza le risorse per aggiornare le proprie competenze saranno lasciati indietro con l’avanzare della tecnologia. “Gran parte delle persone a bordo provengono da paesi senza altre opportunità di lavoro, lavorano a basso costo e non hanno accesso alla riqualificazione: se vengono sostituiti dalla tecnologia, torneranno alle situazioni difficili che da cui provenivano”, conclude Furio.

 

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