FONTE IBASESECRETARIAT
Secondo gli articoli pubblicati il mese scorso (dicembre 2020), la documentazione di autocertificazione “sham” di proprietà clandestina da parte di società offshore e le violazioni delle convenzioni internazionali e delle normative nazionali continuano a mettere in pericolo i lavoratori e le comunità del demolitore di navi del Bangladesh. 1Lo sfruttamento commerciale delle scappatoie normative, combinato con grandi incentivi finanziari, è una combinazione tossica che attrae i clienti internazionali a rottamare il tonnellaggio in eccesso nei cantieri di demolizione in Bangladesh, il principale paese di riciclaggio delle navi al mondo. Con funzionari governativi male informati, una mancanza di capacità di test e l’inesistenza di norme in materia di salute e sicurezza del settore informale – in cui lavora una percentuale considerevole di operai di demolizione di navi – gli armatori e le società di demolizione di navi rimangono immuni da procedimenti penali per infortuni o contaminazione causata dalle loro pratiche commerciali.
Sebbene ci siano potenzialmente molte sostanze tossiche da trovare nelle navi destinate al Bangladesh, l’amianto è tra i più comuni. Sebbene una tipica nave mercantile potesse contenere 10 tonnellate di materiale contenente amianto in sale macchine, linee di carburante, linee di acqua di mare e materiale ignifugo, i certificati raccolti dai giornalisti Mostafa Yousuf e Margot Gibbs che sono stati presentati dagli armatori per 28 navi hanno negato la presenza di alcun amianto di sorta affermando: “la nave non conteneva materiali pericolosi a bordo, compreso l’amianto” nullo “.” Senza ispezioni governative e una forza lavoro sottomessa alla minaccia della disoccupazione, è probabile che nessuno smentisca queste falsità. Nel momento in cui i lavoratori esposti nei cantieri soccombono alle malattie legate all’amianto, non è possibile ottenere alcun risarcimento, non dai loro datori di lavoro, dagli armatori o dal governo.
Quasi dieci anni dopo che il governo è stato ordinato dalla Corte Suprema di introdurre regole che impongono che le navi destinate al Bangladesh siano pre-pulite prima del loro arrivo, in realtà, nulla è cambiato. Le norme che vietano l’importazione di navi contenenti materiali pericolosi possono essere facilmente aggirate presentando al ministero dell’Ambiente documenti privi di valore – classificati come “spazzatura” dagli esperti europei di riciclaggio delle navi. In privato, i funzionari governativi che accettano che l’attuale sistema non sia adatto allo scopo, ammettono di non avere attualmente i mezzi o la capacità per contestare le dichiarazioni degli armatori.
Una sentenza del 2019 della High Court Division della Corte Suprema del Bangladesh ha rilevato che i documenti di importazione che hanno autorizzato una nave tossica – una vecchia petroliera chiamata North Sea Producer – per la demolizione nel 2016 erano “superficialmente preparati” o “fabbricati”. Il caso era stato avviato dalla Bangladesh Environmental Lawyers Association (BELA) il cui direttore Syeda Rizwana Hasan ha reagito alla sentenza come segue:
“I funzionari hanno consentito alle navi di entrare in Bangladesh sapendo benissimo che il paese non è preparato a gestire i rifiuti. È tempo di contrastare con forza queste pratiche scorrette per garantire che gli acquirenti di denaro contante ei loro alleati nel governo siano ritenuti responsabili se continuano a ricorrere alle loro atroci tattiche…. Gli acquirenti di contanti si nascondono dietro società offshore di proprietà anonima, quindi non possiamo ritenerli responsabili per i danni che causano “.
Individuando un documento fornito da una società del paradiso fiscale caraibico di St.Kitts e Nevis che attestava erroneamente che la nave cisterna aveva amianto “nullo” e nessun materiale pericoloso a bordo, la Corte Suprema ha osservato che erano stati rimossi 500 kg di materiale contenente amianto dalla nave ed erano stati trovati livelli illegali di scorie radioattive.
Non è solo la linea di fondo che le compagnie di navigazione multinazionali prendono in considerazione quando decidono il luogo di riposo finale delle loro flotte; Un’altra priorità è garantire che la loro immagine pubblica non sia influenzata negativamente da comportamenti sgradevoli e potenzialmente illegali. A tal fine, è diventata pratica comune scaricare le navi fuori uso tramite acquirenti in contanti – la cui proprietà rimane avvolta nel mistero – nonostante i trattati multilaterali, i regolamenti nazionali e le sentenze giudiziarie intese a promuovere uno smaltimento responsabile e sicuro. Il produttore del Mare del Nord era di proprietà e gestito all’interno dell’UE, firmatario della Convenzione di Basilea in base alla quale i “movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e altri rifiuti … obbligano le sue parti a garantire che tali rifiuti siano gestiti e smaltiti in modo ecologicamente corretto. ” Con questo in mente Ingvild Jensen,
“Gli armatori europei inviano il loro tonnellaggio a fine vita ai cantieri di spiaggiamento perché è lì che possono ottenere il massimo profitto. Dovrebbero sapere che le loro navi contengono numerosi materiali tossici, compreso l’amianto, e che le condizioni nei cantieri di demolizione delle navi in Bangladesh sono spaventose. Questo sfruttamento delle comunità costiere povere è a vantaggio finanziario di un’industria marittima già ricca. 2
27 gennaio 2021
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1 Yousuf, M., Gibbs, M. Le navi tossiche salpano con carte false. 19 dicembre 2020.
https://www.thedailystar.net/frontpage/news/toxic-ships-sail-false-papers-2013621
Gibbs, M. Come le società offshore importano amianto mortale in Bangladesh. 19 dicembre 2020. https://www.financeuncovered.org/investigations/toxic-ships-asbestos-bangladesh-shipbreaking-chittagong-certificates/ Vedi anche: Sicurezza sul lavoro dei lavoratori della demolizione delle navi. 13 ottobre 2020. https://www.thefinancialexpress.com.bd/views/occupational-safety-of-ship-breaking-workers-1602516384
2 Thomas, A. Lo spiaggiamento di una nave britannica nel Mare del Nord in Bangladesh è stato dichiarato illegale . 20 novembre 2019.
https://www.energyvoice.com/oilandgas/north-sea/212368/beaching-of-uk-north-sea-vessel-in-bangladesh-ruled-as-illegal/
Comunicato stampa – Vincono le ONG Caso FPSO North Sea Producer. 19 novembre 2019.
https://shipbreakingplatform.org/north-sea-producer-judgement/