Recensioni .Sophie Bernard, UberUsés. Le capitalisme racial de plateforme à Paris, Londres et Montréal Presses universitaires de France, Paris, 2023, 240 p.

2L’autrice ha condotto un’indagine tra il 2015 e il 2019 a Parigi, Montreal e Londra, dove ha condotto centonove interviste etnografiche con gli autisti Uber. Nonostante la mancanza di precisione sul proxy dell’origine migratoria per notare la sovrarappresentazione numerica degli uomini razzializzati, si capisce, nel corso delle pagine, che si tratta sia di nuovi arrivati ​​che di discendenti dell’immigrazione postcoloniale a Parigi mentre si tratta quasi esclusivamente di nuovi arrivati ​​dall’ex Colonie britanniche a Londra e paesi del Sud del mondo a Montreal.

3La prima parte del libro ripercorre la strategia di implementazione di Uber dal 2012. Mobilitando investimenti molto significativi, un’intensa attività di lobbying e innovazioni tecnologiche, l’azienda elude le normative locali nel settore del trasporto passeggeri con il sostegno delle autorità pubbliche, dell’opinione pubblica e talvolta attraverso procedimenti legali .

4Nelle tre metropoli, questa “strategia del caos” prende la forma di una “battaglia morale condotta in nome del progresso tecnologico e della libertà economica” (p. 69) sfruttando gli autisti che Uber mobilita contro i taxi. Il suo modello economico basato sugli effetti di rete mira a fidelizzare in modo massiccio e rapido i clienti e i lavoratori tutt’altro che salariati e prevalentemente razzializzati attraverso una retorica inclusiva e prezzi inizialmente attraenti. La piattaforma costituisce quindi “un pool di manodopera disponibile e docile” (p. 98) per stabilire una posizione quasi monopolistica. Una volta acquisita questa posizione, la retribuzione e le condizioni di lavoro peggiorano.

5La seconda parte del libro ritorna sulle traiettorie degli autisti Uber e sulla loro assegnazione al “lavoro per immigrati”, che tuttavia attenua il loro senso di declassamento grazie al capitale sociale acquisito in questa attività o nell’ambito di una riqualificazione professionale. A Londra è previsto come integrazione al reddito degli immigrati neoarrivati ​​che si sono laureati in Inghilterra per controbilanciare la loro dequalificazione in attività salariate o per sviluppare attività imprenditoriali transnazionali. Anche a Montreal si tratta di integrare il reddito dei lavoratori immigrati non qualificati, i cui diplomi conseguiti nel Paese di origine non vengono riconosciuti, o degli studenti immigrati in cerca di autonomia finanziaria.

6Accettando questo “  buon cattivo lavoro  ” (Rosenblat, 2018), gli autisti Uber razzializzati trovano un modo per aggirare la discriminazione razziale che incontrano nell’accesso al lavoro e anche per garantire le loro responsabilità familiari in una configurazione coniugale da capofamiglia . Il miglioramento della loro condizione risponde ad aspettative differenziate che mirano a sfuggire a tre spettri nel loro percorso: la disoccupazione che colpisce maggiormente i lavoratori giovani o anziani razzializzati; la difficoltà dei lavori salariati non qualificati che fungono da ostacolo allo status di lavoratore autonomo, il sogno di autonomia che alimenta e la flessibilità temporale che a volte rende possibile; infine, la povertà lavorativa, che li fa aderire all’ideologia neoliberista che stigmatizza il cosiddetto “welfare” delle popolazioni immigrate e razzializzate (p. 173).

7La terza parte si concentra sulla gestione algoritmica come nuovo strumento di potere che dà agli autisti Uber “la sensazione di agire liberamente anche se rispondono solo alle aspettative della piattaforma”, che intende “controllare e indirizzare i comportamenti di teoricamente lavoratori autonomi” (p. 186).

8Questo controllo gestionale si concretizza in un prolungamento dell’orario di lavoro a vantaggio della piattaforma, con prezzi più bassi. Ciò porta i lavoratori a privilegiare le corse, gli orari ed i giorni (atipici) e le aree di attesa più remunerative. Questa “ottimizzazione dell’orario di lavoro” (p. 209) produce tensioni con la vita personale e genera “selezione in base alla salute” (p. 243), che si traduce in un alto tasso di turnover.

9La gestione algoritmica si riflette anche nel reclutamento dei clienti per valutare gli autisti. Questo potere disciplinare è tanto più asimmetrico in quanto coinvolge la soggettività dei clienti. Una recensione negativa può comportare la disattivazione dell’account dell’autista; è una sanzione che rivela la loro subordinazione mascherata rispetto alla piattaforma. D’altro canto, quando i clienti vengono valutati negativamente a causa di commenti razzisti o di false denunce di aggressioni per ottenere un risarcimento, l’azione di Uber resta opaca. Da questo rapporto di lavoro caratterizzato da grande incertezza nascono le strategie per evitare conflitti di servizio. Gli automobilisti sono costretti a svolgere un significativo “lavoro emotivo” (p. 272) che rafforza il loro rapporto domestico con i clienti.

10Il lavoro offre una prospettiva innovativa sulla letteratura francese sul lavoro su piattaforma evidenziando come, nelle tre città, la standardizzazione del lavoro operi contemporaneamente alla razzializzazione dei lavoratori, che è “un principio organizzativo del capitalismo delle piattaforme” (p. 289). L’autore mostra così, citando Dalia Gebrial (2022, p. 3), che le piattaforme costituiscono “un’innovazione del capitalismo razziale”.

11Questa prospettiva invita tuttavia a ulteriori sviluppi nello studio degli autisti Uber. Anche se l’autore ritiene che la presa di mira della forza lavoro da parte di Uber in Francia “non sia dimostrata”, nonostante “una politica aziendale esplicita” (p. 98), il “reclutamento” di uomini razzializzati provenienti dai quartieri operai va ben oltre la logica di cooptazione (sponsorizzazione). Il discorso stereotipato dei decisori politici e misure come la partnership con Pôle emploi 93 nel 2016 evidenziano il targeting razziale indiretto, attraverso il territorio, con il sostegno delle autorità pubbliche. Questo approccio sembra coerente con il modello di business della compagnia californiana che ha sfruttato il rifiuto di lunga data dei taxi di servire i clienti afroamericani per pubblicizzare la natura a priori meno discriminatoria del suo strumento (Schor e Vallas, 2021).

12Inoltre, non viene studiato il controllo da parte della polizia sul lavoro degli autisti. La (video)verbalizzazione fa tuttavia parte della loro vita quotidiana, sia a causa degli ostacoli nell’ottenimento dell’autorizzazione al parcheggio, sia a causa dei controlli d’identità che prendono di mira maggiormente gli uomini razzializzati. L’articolazione di questi dispositivi con il controllo manageriale, come il controverso riconoscimento facciale implementato da Uber nel 2019, solleva nuove domande, anche in termini di discriminazione algoritmica.

13Infine, sarebbe stato rilevante analizzare le mobilitazioni degli autisti Uber citate all’inizio del lavoro (p. 17). Nonostante il loro carattere eccezionale e minoritario, evidenziano il modo in cui la razzializzazione si manifesta nell’emarginazione degli autisti Uber nelle organizzazioni sindacali e, più in generale, nelle relazioni professionali degradate in relazione al quadro salariale (Marchadour, 2023).